Здравствуйте, мои маленькие любители свапа)
Все подготовительные работы завершены: выхлоп, впуск, интеркулер и ещё куча железа.
Базой послужила турбина KKK, снятая с Audi S3 8P. По сути от неё остался один корпус, почти все внутренности новые, вплоть до мелочей с всякими шайбочками, прокладочками. Можно сказать, турбина новая, почти)
Но если кто-то всё ещё не в курсе (а многие уже в теме), то купить такую турбину и думать, что она вот просто так станет на своё место под капотом болтон, то тут придётся вас огорчить: нет, не станет. Как и в случае S3 8P, так и 6R, TTS 8J туда же, имеем мотор ЕА113, т.е. gen1 (первое поколение моторов 2.0TFSI). А в таких машина как 6GTI, Octavia RS A5FL, Passat B7/CC, Tiguan и ещё некоторые, имеем мотор ЕА888, т.е. gen2 (второе поколение моторов 2.0TSI) и он несколько отличается от gen1. 1.8TSI тоже относим к gen2 и переделки там точно такие же. Без болгарки и аргона не обойтись, тюнинг без колхоза практически не возможен))) Даже готовые решения от именитых брендов и те переделывают турбины своими силами под gen2.

Вопрос переделки касается двух моментов.
1. Нужно переваривать выходной патрубок турбины на интеркулер. Этот патрубок, предназначенный изначально для мотора ЕА113, при установке на ЕА888, упирается в блок двигателя и установка невозможна. Срезаем весь крепёжный фланец и приваривается более изящный кусочек трубы, с внешним диаметром 57мм, немного под другим углом.

В последствии новый выходной патрубок соединяется с патрубком Neuspeed, через силиконовый угол 90 градусов, переход 57мм на 63мм (оба алюминиевых патрубка Neuspeed имеют диаметр 63мм)
2. Перенос клапана сброса избыточного давления турбины, или проще говоря перенос байпаса. Если в первом моменте переделок всё просто, то в данном случае открывается поле для творчества и споров на тему "кто умный, а кто красивый".

Немного теории о байпасе, чтобы было понимание на сколько это важный момент и почему вокруг этой переделки столько неоднозначных споров…
Для того чтобы адекватно работать, мотору нужно 3 вещи: бензин, кислород и искра. Всё это должно поступать в камеру сгорания в необходимых количествах и в нужный момент. За образование правильной топливно-воздушной смеси отвечает куча датчиков: датчик положения дроссельной заслонки, датчик давления в впускном коллекторе, датчик температуры воздуха на впуске, датчик массового расхода воздуха и лямбдазонд. Исходя из показания ВСЕХ этих датчиком электронный блок управления двигателем (ЭБУ) считает и выделяет необходимое количество топлива, для адекватной работы мотора. А причём тут байпас, скажете вы? Всё просто. Как только вы нажимаете на газ, дроссельная заслонка открывается, в впускной коллектор поступает воздух, вышеупомянутые многочисленные датчики его уже посчитали и передали точную информацию в ЭБУ, а он уже основываясь на этой информации выделяет нужно количество бензина, смесь попадает в цилиндры. А когда вы отпускаете педаль газа, например чтобы переключить передачу или снизить скорость, уже посчитанный ранее воздух, который уже прошел через турбину и сжат интеркулером, ударяется в закрытую дроссельную заслонку и летит обратно по направлению к турбине и если этот поток воздуха ударит по крыльчатке — ей конец, не забываем какое там давление, особенно если тачка чипованная. Но у нас есть байпас, который героически перехватывает этот поток воздуха на обратном пути и пускает его в обход турбины, в впускную систему, перед самым входом в турбину, мы слышим громкий пшик через фильтр нулевого сопротивления, крыльчатка в безопасности))) Таким образом посчитанный воздух никуда не девается, он возвращается обратно в систему и в последствии сгорает вместе с выделенным на него бензином.
И в связи с этим можно пофантазировать: а что будет, если работа байпаса, по какой либо причине, будет затруднена.

Принципиально вариантов переноса 3.
Первый для самых упоротых фанатов Форсажа — Blowoff. Самый простой и эффектный способ стравить избыточное давление, школота будет в восторге. Blowoff стравливает избыток не обратно в систему, а тупо выплевывает воздух в атмосферу, это его принципиальное отличие от байпаса. Имеет огромный минус, можно даже сказать фатальный. Воздух с эффектным пшиком стравлен в атмосферу, но бензин, который уже выделенным под этот воздух, никуда не делся и он поступает в цилиндры, а воздуха для его горения там уже не достаточно. В результате, перелив, мотор захлёбывается бензином при каждом сбросе газа, поршни начинает раскорячивать в разные стороны, от низких оборотов падает давление масла (передаём вкладышам привет), горят клапана, в целом теплонагруженность всего мотора возрастает. С каждым эффектным пшиком мотор выплёвывает не только избыток воздуха, но и свой ресурс. По сути Blowoff есть смысл ставить на тачки раздутые от 3бар и его установка сопряжена с сложной настройкой всех датчиков, которые считают смесь и ЭБУ знают, что посчитанный воздух не вернётся в систему. Таким образом, на первый взгляд, самый лёгкий вариант, на самом деле является самым сложным в реализации, но тем не менее возможным, даже в грамотном исполнении.

Второй, как в оригинале на S3/6R, байпас устанавливается сразу за дроссельной заслонкой и с помощью шлангов, пересекая весь моторный отсек, соединяется с впускной системой у входа в турбину, т.е. избыточное давление обходит всю систему, включая не только турбину, но и интеркулер. Так делали на моторах gen1. Скучно и теоретически не так эффективно как следующий вариант.

Третий, самая распространенная переделка, как в оригинале турбин IHI на gen2. Байпас устанавливает прямо на турбине, точнее на холодной части, непосредственно перед крыльчаткой. Вот тут рассказывать можно ещё больше, но постараюсь быть краток.
2.1. Самое правильное решение — сделать как на заводской турбине IHI, т.е. в холодной части делается отверстие в нужном месте, изготавливается фланец, для крепежа байпаса. Этот же фланец имеет выход в трубу турбины, которая соединяется с впуском, такое решение предлагает APR, Etuners и некоторые другие. ТУТ хороший пример такой переделки. У кого-то могут быть возражения, мол невозможно сделать подобное достаточно герметичным вне завода, а это принципиально важно. Вот это один из споров подобной передки байпас, и каждый останется при своём.
2.2. Готовое решение по переносу своими силами, без кардинального вмешательства — система патрубков, соединений и пластиковых углов, которые предлагаются такими компаниями CTS Turbo и Spulen. Монтаж байпаса через угол 90 градусов, выходящий из турбины на кулер, и дальше силикон шланг обходит турбину на впуск. Хороший пример ТУТ. Как-то оно всё не серьёзно и есть сомнение, что будет достаточно места, в моторном отсеке, под такую каракатицу.

И наконец мой вариант, гибридный, нечто среднее между первым и вторым =)
Имеем простое отверстие в холодной части, непосредственно перед крыльчаткой, приварен небольшой отросток, чтобы с помощью хомутов и шланга соединить всё это дело с фланцем Unitronic, на который крепится байпас.

От фланца отходит шланг, отводящий воздух на впуск. Скажу сразу, с шлангом оплошал, это газовый шланг, под высокое давление, я почему-то забыл предусмотреть температурные режимы, в общем его повело почти сразу и он сместился с посадочных мест. Вот колхозник, да?))) Установлен силикон шланг, расчитанный на температуру до +250С и хорошим запасом по давлению. Стравливает в необычном месте на впуске. В входящем патрубке турбины есть штатное отверстие под ЕГР, обычно его закрывают заглушкой, так как оно расположено очень неудобно, а отверстие для сброса организовывают в более удобном месте чуть выше. В моём случае на турбине от прошлого хозяина осталась алюминиевая гофра на отверстии под ЕГР, которая нам поможет соединиться с шлангом сброса. Так и сделано.

Помимо переделок, придётся закупиться ещё массой необходимой мелочёвки:
06F253039F — прокладка выпускного колектора/ГБЦ
N0145555 — 5х шпилька выпускного колектора/ГБЦ
N90894601 — 5х гайка выпускного колектора, медная, самоконтрящаяся
1K0253115AB — прокладка downpipe
N0445203 — 4х шпильки для выхода с горячей части на downpipe
N10286108 — 4х гайка на горячку, медная, с буртиком, самоконтрящаяся
06F145757L — прокладка маслопровода
N10619201 — 2х винт крепления маслопровода
N0138514 — 2х медная шайба фланца охлаждения
N0138302 — 2х медная шайба клапана регулирования давления наддува
3C0131483 — 3х пружинный хомут клапана регулирования давления наддува
06F906283F — клапан регулирование давление наддува, последней ревизии
06H145710C — байпас, без резиночки
06F145751 — алюминиевый фланец байпас, в моём случае аналог Unitronic
+ ещё медных шайбы на пустотелые болты системы охлаждения, на какие-то ещё болты, всего и не упомнишь.
И ещё немного фото

В итоге машина прошита Revo Stage3. Теория 370-380л.с. на 98 бензине и 510-520 момента. Едет очень ярко, звучит тоже шикарно.
Это был интересный опыт, процесс подгонки турбины и других узлов под Stage3 занял не один месяц.

_________________

А что с резиной?
не прыгаешь на старте?))
Буксы как? до 4й?))

Резина - боевые полуслики.
Букс зависит не только от резины, а ещё и от покрытия, асфальт бывает разный + может быть пыль на дороге, влажность. В самых идеальных условиях, на 2й передаче букс не большой есть. На плохом покрытии буксует и на 4й.
Но прошивка такого уровня как Revo частично компенсирует эти моменты. На первой и второй турбина явно не дует на полную, особенно на первой давление буста помоемум до 0.7-0.8 по прибору. Было бы больше, я думаю спалило бы к хренам не резину а сцепление с маховиком, даже спортивную версию сцепы. А уже с 3ей передачи дует на все бабки с забросами до 1.7бара. Там уже и выхлоп ревёт очень сочно и в подхват дикий. Вообще прошивка ведёт себя очень интересно. В зависимости от температуры масла, ОЖ, октана бензина,она ведёт себя по разному. В зависимости от высокой теплонагруженности на мотор, моментально срезает мощность.

_________________